Open Science Repository Geography

doi: 10.7392/Geography.70081931


Les Problèmes de Transport dans la Filière Gomme Arabique au Tchad


Tatoloum Amane [1], Lieugomg Mèdard [2]

[1] Enseignant-chercheur et chef de département de Géographie a l’Université de Moundou, Tchad 

[2] Maître de conférences et professeur a l'Université de Yaoundé I, Cameroun


Abstract

Cette étude porte sur les problèmes de transport dans la filière gomme arabique au Tchad. Pays pauvre sans réseau routier fiable, le commerce y est difficile, ainsi, la gomme arabique qui est le quatrième produit d’exportation après le pétrole, le coton, le bétail, éprouve de difficultés pour son transport. Cet article a identifié et analysé les difficultés de transport dans la filière. Le sahel est par endroit inaccessibles fautes de routes, d’ouverture maritime entraînant un long délai d’expédition. Ainsi, La gomme tchadienne met 60 jours pour atteindre l’Europe alors que ses concurrentes soudanaises et nigérianes n’en mettent que 20. Les ports les plus proches de N’djamena sont respectivement: Douala, 1.700 km, Lagos 1.900 km, Cotonou 2.000 km, port Soudan 3.500 km. Son coût de production est stable soit 30% du prix de vente à l’exportation, celui du transport au port est exorbitant, 50% du prix d’exportation. La réduction des coûts de transport, le désenclavement à travers la facilitation douanière et l’intégration sous-régionale sauveraient la filière.

Keywords: transport, gomme arabique, économie spatiale, Tchad.



Citation: Amane, T., & Mèdard, L. (2013). Les Problèmes de Transport dans la Filière Gomme Arabique au Tchad. Open Science Repository Geography, Online(open-access), e70081931. doi:dx.doi.org/10.7392/Geography.70081931

Received: January 25, 2013

Published: February 20, 2013

Copyright: © 2013 Amane, T., & Mèdard, L. Creative Commons Attribution 3.0 Unported License.

Contact: research@open-science-repository.com



Introduction

Cadre contextuel

Cet article traite de la problématique de transport dans la filière gomme arabique au Tchad.

A l’exemple de tous les pays enclavés, le Tchad a un réseau routier qui n’y favorise pas les activités commerciales. C’est dans ce contexte que la gomme arabique qui est le quatrième produit d’exportation après le pétrole, le coton,  le bétail, ainsi que ses dérivés, éprouve assez de difficultés pour son transport depuis la brousse jusqu'aux différents ports des pays voisins.


Objectif 

Cet article se propose d’identifier et d’analyser les difficultés de transport dans la filière gomme arabique. 


Hypothèses

Pour atteindre nos objectifs, nous avons émis cette hypothèse:

La faiblesse du réseau routier, l’insuffisance des moyens de transport et l’enclavement du territoire tchadien affectent les coûts de transport de la gomme arabique.


Matériels et méthodes

Les outils méthodologiques de cette étude reposent essentiellement sur la caractérisation et la spatialisation des phénomènes analysés. Ces outils ont permis de présenter les cartes, les tableaux, les images et les figures.


Problématique

Le transport de la gomme arabique se fait à plusieurs niveaux et avec des moyens différents. De la brousse vers les centres de collectes et de ces gros villages ou cantons vers les villes et des petites villes vers la capitale. Le dernier stade est celui du transport du produit de la capitale vers la frontière.

Il y a deux problèmes majeurs qui subsistent à ce niveau :

  • Il n’existe pas à proprement parler de parc de véhicules de transport uniquement affectés au transport de la gomme. 

C’est généralement pour éviter des retours à vide, après un transport de marchandises dans le sens N’djamena-intérieur du pays que (les transporteurs de 5 à 15 tonnes en général) chargent divers produits d’origines rurales en sens inverse notamment la gomme.

  • la faiblesse chronique des infrastructures routières est l’autre point faible de l’environnement de la filière. Il est difficile de développer une activité de production dans les zones gommifères sans l’entretien et la réfection des voies de communications qui s’avèrent indispensables.

Les autres problèmes non moins importants que connait la filière gomme arabique sont entre autres: le non respect du délai d’expédition de la marchandise, les transactions difficiles au service des transites. 


Résultat et commentaires

1. Les moyens de transport

Les moyens de transport sont multiples. Il s’agit dans un premier temps des animaux de trait parmi lesquels l’âne, le bœuf, le dromadaire. L’âne, le bœuf d’attelage avec sa charrette sont utilisés beaucoup plus par les populations sédentaires. 

Ces moyens permettent de transporter la gomme et d’autres produits essentiellement agricoles des petites localités autour de Dourbali vers le centre ville. Le dromadaire est le moyen de transport propre aux nomades. Ils effectuent leur transhumance dans le sens nord-sud.

Dans ce mouvement migratoire, le peuple nomade utilise le dromadaire comme monture et comme moyen de transport.

La gomme arabique étant un produit de cueillette est ainsi collectée tout au long de leur parcourt. Les nomades s’arrêtent dans les alentours des centres commerciaux pour vendre et ou faire des trocs. 

Ces arrêts de transaction de tout genre et d’approvisionnement permettent aux nomades de vendre leur stock de gomme arabique. Le porte-tout ou pousse-pousse est utilisé quand c’est une quantité transportable sur une distance à pied.

Parlant des moyens mécanisés, les camionnettes pic up et les gros porteurs sont les plus utilisés. Les camionnettes transportent de la campagne à Dourbali chaque sac contenant 40 coros (récipient et instrument de mesure des céréales adopté pour la mesure de la gomme arabique) de gomme soit un peu plus de 100 kg au prix de 1250 FCFA. De Dourbali vers N’djamena, il coûte 1500 FCFA. Les gros porteurs sont plus lents que les petits 4 x 4. Ils prennent des quantités énormes de marchandise avec  tous les risques que cela comporte. Dans ce lot de risques, il ya les sacs qui se déchirent, la gomme qui peut s’altérer parce qu’elles se mélangent aux autres marchandises.


1.1 Le transport de la gomme dans la localité de Dourbali

Situé non loin de la capitale, la sous-préfecture de Dourbali est desservie par une route non bitumée et le système de transport n’y est pas des meilleurs. De la gommeraie au village et du village au marché, la gomme est transportée par les hommes, sur un âne ou sur une charrette.

Au marché, une fois achetée par les commerçants, la gomme est chargée sur des petits véhicules de type Toyota pick up ou sur des véhicules lourds (de 7 à 40 tonnes) pour être acheminée sur des lieux de stockage à Dourbali ou sur N’djamena.

Quel sont les risques encourus par ces modes de transport ? De la gommeraie au village, le mode de transport par dos d’âne est le plus utilisé cependant reste difficilement quantifiable. 


Photo 1: L’âne, un moyen de transport très pratique chez les nomades sahéliens de la steppe.

Photo 1: L’âne, un moyen de transport très pratique chez les nomades sahéliens de la steppe.

Cliché Tatoloum 2011.


Photo 2: Le dromadaire, un moyen de transport typique aux nomades sahélo-sahariens.

Photo 2: Le dromadaire, un moyen de transport typique aux nomades sahélo-sahariens.

Cliché Tatoloum 2011.

Les nomades utilisent les dromadaires, les ânes, les chevaux et autres bêtes de somme pour le transport des marchandises.

Les charrettes sont à coté des ânes les moyens de transport les plus utilisés de la brousse vers Dourbali. 


Photo 3: Un moyen de transport des paysans.

Photo 3: Un moyen de transport des paysans.

Cliché Tatoloum 2009.


Photo 4: Une charrette transportant des pépinières.

Photo 4: Une charrette transportant des pépinières.

Cliché Tatoloum 2009.

Par contre de Dourbali à N’djamena, il suffit de voir les surcharges de ces véhicules pour se demander si la marchandise arriverait à destination. 

La tendance chez les exportateurs est à l’acquisition de leurs propres moyens de transport afin de minimiser les coûts de mobilisation de la gomme et les risques d’accidents et par conséquent de pertes. Les moyens de transports habituels que sont les animaux ne sont plus adaptés à partir d’une certaine quantité.


Figure 1: Transport de la brousse vers Dourbali.

Figure 1: Transport de la brousse vers Dourbali.

La figure 1 présente les tarifs et les différents modes de transport. Le mode le plus onéreux est celui des camionnettes tout terrain appelées localement Toyota. Les prix unitaires sont trouvés en divisant celui du sac par 100. Il permet juste de comprendre que l’on peut calculer le prix du transport des biens sur la base des détails.


Figure 2: Coût de transport sur N’djamena (début et milieu de campagne déc. -  avril).

Figure 2: Coût de transport sur N’djamena (début et milieu de campagne déc.- avril).

La figure 2 présente le coût de transport de Dourbali vers la ville de N’djamena. Les gros porteurs sont moins sollicités à cause de leur lenteur. Les camionnettes recueillent plus d’avis favorables à cause de leur rapidité. Cependant, les prix que nous avons ici montrent que les camionnettes coûtent chers.


2. Contraintes de facilitation du commerce et du transport

De façon générale, la situation de la facilitation du commerce et du transport au Tchad est aussi mauvaise qu’elle pourrait l’être dans un pays sans littoral en Afrique sub-saharienne. L’autre problème de la filière gomme arabique concerne le commerce transfrontalier. 

Alors que l’Afrique de L’ouest se bat pour concrétiser son intégration sous-régionale "Un environnement économique mondial en rapide évolution exige que nous avancions à grands pas et de façon rationnelle pour parvenir à l’intégration régionale. Nos anciens engagements en faveur de la coopération transfrontalière nous y incitent. Et les besoins et les aspirations de nos peuples nous y obligent." Alpha Oumar Konaré, ex-président de la Commission de l’Union africaine (Enda Diapol, 2007).

L’Afrique centrale reste la seule zone du continent où le regroupement fait défaut mettant en mal le développement de la zone. L’intégration est restée au stade politique et théorique.

La gomme arabique qui traverse les territoires voisins avant de parvenir aux multinationales de l’Europe qui l’achètent souffre des tracasseries que cette intégration aurait pu éviter. Pourtant, en dépit des progrès réalisés, force est de constater que cette intégration tant célébrée et souhaitée tarde à connaître une impulsion décisive. 

Au sein même des institutions communautaires, le peu d’élan dont a bénéficié le processus d’intégration sous-régionale s’explique en partie par le manque de volonté des États à assumer les coûts économiques et politiques de l’intégration ainsi que par le souci de préserver leurs intérêts nationaux particuliers. Mais au-delà, il existe une profonde déconnexion entre les travaux des institutions sous-régionales et la réalité vécue quotidiennement par les populations, particulièrement dans les espaces frontaliers (Enda Diapol 2007, p10).


2.1 Les ports

La distance entre N’djamena, la capitale, et le port le plus proche, Douala, est d’environ 1700 kilomètres. Les ports alternatifs sont encore plus éloignés: 1.900 kilomètres pour Lagos, 2.000 kilomètres pour Cotonou, 3.500 kilomètres pour le port du Soudan, et environ 4.000 kilomètres pour les ports méditerranéens. 

En outre, le Tchad est un vaste pays avec une population éparse, qui requiert de ce fait une logistique interne assez onéreuse. Cependant, en ce qui concerne le commerce, les principaux centres de production et de consommation sont relativement près du Cameroun. Les commerçants peuvent se plaindre des tracasseries mais finissent par se rendre à l’évidence que la proximité de Douala est un bon challenge pour les affaires comme celles de la gomme arabique.

Ainsi, la proximité et le partage de la langue française fait que les tchadiens ont tendance a passé plus par le Cameroun. La traversée du territoire Camerounais est cependant l’objet de plusieurs tracasseries selon les exportateurs. Les démarches menées par le syndicat des transporteurs, n’a pas changé grand-chose.


Figure 3: Le Tchad et les ports.

Figure 3: Le Tchad et les ports.

La figure 3 présente les différents ports qui entourent le Tchad de loin. Nous voyons de l’est à l’ouest, les ports Soudan, de Tripoli, de Cotonou, d’Harcourt et de Douala.


Figure 4: Le reseau routier tchadien en construction.

Figure 4: Le reseau routier tchadien en construction.

La carte du réseau routier permet de comprendre que les routes au Tchad étaient il y a une dizaine d’années peu fiables pour le transport de marchandise aussi fragile que la gomme arabique. Cette carte nous donne un aperçu des routes bitumées, de celles qui sont en projet et des routes terre battue.


2.2 Les obstacles naturels à l'exporation

Situé au cœur de la masse continentale africaine, le Tchad est un des États à la fois les plus enclavés et des plus pauvres du monde. Le budget de l’État tchadien (recettes publiques en 1992 avant l’exploitation du pétrole 120 millions de dollars; dépenses publiques de la même année, 363 millions de dollars), qui pourvoit à l’encadrement d’un territoire de 1284000 km², peuplé de plus de 11 millions de personnes (selon le recensement de 2009), reste faible ou plutôt insuffisant tant les besoins en infrastructures sont importants. 

Les ports qui desservent le pays sont tous situés à plus de 1000 km de ses villes principales et aucune voie qui y mène n’est équipée d’infrastructure moderne permettant un transport rapide sans rupture de charge.

Il faut mettre un bain molle à cette description en soulignant la construction de la route sous-régionale qui va de Ngaoundéré à Touboro (Cameroun) et de Larmanaye à Moundou (Tchad) le tronçon camerounais est long de 247 km et celui du Tchad distant de 113,5 km.

Ce joyau technologique est le résultat de la Coopération entre la CEMAC (communauté économique et monétaire des États de l’Afrique centrale) et l’Union Européenne. Cette route du développement est là pour l’exportation du "coton français" et l’importation des matériels du chantier pétrolier de Komé. 

Il s’agit des intérêts français et occidentaux d’abord et si les pays de la sous-région peuvent en profiter pour leur développement tant mieux. Le problème est que cette route est loin de la capitale et ne résout pas celui de l’exportation de la gomme arabique. Faute de mieux, les exportateurs sont obligés de l’emprunter.


Figure 5: Un aperçu de l’enclavement du territoire tchadien.

Figure 5: Un aperçu de l’enclavement du territoire tchadien.

Le Tchad est sans ouverture maritime comme on peut le voir sur cette carte. Le pays est complètement  enclavé. Par ailleurs, il est loin des côtes maritimes.


2.2.1 L'enclavement du territoire tchadien

L’enclavement dû au manque d’ouverture maritime entraîne souvent un long délai d’expédition  (la gomme tchadienne met 60 jours pour arriver en Europe alors que ses concurrentes soudanaises et nigérianes n’en mettent que 20). Les carences infrastructurelles et structurelles sont des facteurs faisant obstacle au commerce au Tchad. Cependant, il ne faut pas perdre de vue les années de guerre que les propres fils de ce pays ont entretenu ou encouragé sciemment ou inconsciemment. Selon E Njoh Mouellé(1998) "on sait quel retard la guerre civile a causé au développement du Tchad; mais si aujourd’hui l’unité du pays est heureusement sauvegardée, sait-on si le Tchad est prêt à engager une nouvelle guerre révolutionnaire pour l’instauration d’un type déterminé de société? Car la vraie révolution se fait d’une vision politique, sociale, économique et culturelle déterminée, et non pour satisfaire une soif particulière de pouvoir".

Nous avons envi de compléter l’auteur de la citation en ajoutant que la vraie révolution dont le monde rural notamment les paysans attendent, est celle de l’économie à commencer par,  la sécurité alimentaire.  Le gomme arabique vendue rapidement permet aux grossiste de payer assez rapidement les paysans. Ceci leur procure de façon induite un complément de subsistance.


Longue et complexe chaîne d’approvisionnement

La gomme est achetée auprès des ramasseurs par des intermédiaires qui la vendent à leur tour aux sociétés d’exportation. Ces dernières achètent aussi la gomme du Soudan par des circuits informels.

Les ramasseurs disposent de cartes professionnelles et sont soumis aux impôts. Les associations des producteurs de la gomme et la plupart d’entre elles cherche à tirer profit des projets de développement à l’adhésion et aux activités limitées. Les compagnies d’exportation emploient les femmes pour faire le travail de semi-transformation manuelle: le nettoyage, le tri et le concassage.

La gomme est ensuite conditionnée et chargée dans les camions pour Douala ou Lagos. Ce voyage peut prendre 7 à 45 jours, en fonction de l’état des routes et des opérations de dédouanement transfrontalier. Les opérations de dédouanement à N’djamena peuvent prendre plus de 3 jours: 

  • le déchargement;
  • le pesage ;
  • et le rechargement.

Le coût du transport entre N’djamena et Lagos peut facilement doubler selon que les marchandises ont transité ou non par la douane et en fonction du temps mis par les opérations de dédouanement. Il faut en moyenne un mois pour transporter la marchandise du lieu d’embarcation à la destination finale.


Coût de transport élevé

Au cours des dernières années, le coût de production est resté stable et représente 30% du prix de vente à l’exportation. Le coût de transport du Tchad au port est exorbitant, environ 50% du prix d’exportation. On ne peut dire comme le clame les commerçants que la gomme est vendue à perte. Si c’était le cas ils auraient changé de métier il y a belle lurette car le commerce n’est guidé que par un seul instinct, le profit.


Conclusion et suggestion 

Au terme de ce travail sur le transport de la gomme arabique, que nous reste-t-il à dire ?

Réduire les coûts de transports et les délais de transport s’avère être une priorité. Les bénéfices provenant des exportations, surtout dans le secteur de la gomme, se trouvent considérablement réduits par les retards et la variation des délais de livraison (une à quatre semaines) qui, à leur tour, alourdissent les dépenses des sociétés d’exportation et augmentent les prix des ramasseurs.


Que faire face à cette situation?

La rationalisation des services de douane afin de réduire la durée de dédouanement et d’endiguer la fraude.

La création d’un guichet unique pour toutes les formalités administratives (en dehors des formalités de dédouanement) et les opérations de contrôle pour l’exportation. Il faudrait un guichet à tous les principaux points d’exportation. 

La direction de ces guichets devrait être assurée par les représentants du Ministère de l’Agriculture (certificats de qualité et de conformité aux normes d’exportation, certificats phytosanitaires) de la Chambre de Commerce (certificats d’origine) et du Bureau national de fret (lettre de route). 

Ce dernier pourrait tout aussi être chargé de l’établissement des statistiques liées à l’exportation, ce qui simplifierait et faciliterait les opérations de Douane.

Le développement et l’amélioration des infrastructures routières telles que les pistes rurales, et les routes conduisant aux ports d’embarcation.

Se battre pour que l’intégration dans la sous-région de l’Afrique centrale soit effective comme dans la zone ouest africaine.

Par ailleurs, il convient de rappeler un certain nombre de choses:

Le transport est un élément important de la filière, et c’est à ce titre le qu’un sous-chapitre de cette recherche lui a été consacré. Les opérations de transport de la gomme arabique se font à plusieurs niveaux et avec des moyens divers.

Les moyens de transport sont nombreux. Il s’agit dans un premier temps des animaux de trait parmi lesquels l’âne, le bœuf, le dromadaire. L’âne, le bœuf d’attelage avec sa charrette sont utilisés beaucoup plus par les sédentaires. Le dromadaire est le moyen de transport propre aux nomades. Ils effectuent leur transhumance dans le sens nord-sud. Dans ce mouvement migratoire, le peuple nomade utilise le dromadaire comme monture et comme moyen de transport. La somme de ces problèmes fait que la gomme tchadienne fait 60 jours pour arriver en Europe alors que celle des pays voisins concurrents n’en met que 20. 

Il faut rappeler que les moyens mécanisés, les camionnettes pick up et les gros porteurs sont les plus utilisés. Les camionnettes transportent de la campagne à Dourbali chaque sac contenant 40 coros de gomme soit un peu plus de 100 kg au prix de 1250 FCFA. De Dourbali vers N’djamena, il coûte 1500 FCFA. Les gros porteurs sont plus lents que les pics up 4 x 4. Ils prennent des quantités énormes de marchandise avec  tous les risques que cela comporte.

Aussi, cette étude a traité des problèmes de transport, en l’occurrence l’enclavement du territoire, la distance au port le plus proche, les tracasseries au moment de l’exportation de la gomme par le Nigeria ou bien par le Cameroun.


References

1. Abdul-Hamid M R S., 1998, “Perspective d’une gestion durable des ressources naturelles dans le Sahel Tchadien : cas des acacias gommiers“ 48p (rapport). 

2. Agala A. et al 1993, ‘’La filière gomme arabique au Tchad’’, N’djamena, Min de l’environnement, (rapport) 63p.

3. Ahmat H. M. 1995, “Les  enjeux socio économiques de la gomme arabique“ in conférence du CEFOD, 16p.

4. Ela J M., 1982, “L’Afrique des villages“, Paris Karthala, 229p.

5. Ela J M., 1990, ‘’Quand l’État pénètre la brousse…Les ripostes paysannes à la crise’’, Karthala, Paris.

6. Ela J M. 1994, “Afrique, L’irruption des pauvres“, l’Harmattan, Paris.

7. Enda Diapol, 2007, “Les paysans d’Afrique“, p10.

8. Lieugomg M., 2009, ‘’Stratégies des acteurs et impacts socio-économiques et cultures’’, Paris, Harmattan, 161p.

9. Milhau J. et Montagne R., 1968, ‘’Economie rurale’’, col. Thémis, PUF., Paris.

10. Raverdeau F., 1997, “La population du Chari Baguirmi en 1993“, Ed. SEPIA, 104p.

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Amane, T., & Mèdard, L. (2013). Les Problèmes de Transport dans la Filière Gomme Arabique au Tchad. Open Science Repository Geography, Online(open-access), e70081931. doi:dx.doi.org/10.7392/Geography.70081931

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Science

1. T. Amane, L. Mèdard, Les Problèmes de Transport dans la Filière Gomme Arabique au Tchad, Open Science Repository Geography Online, e70081931 (2013).

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